Schweinfurt

Durante la Segunda Guerra Mundial, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) suscribieron el concepto de bombardeo de precisión diurno. Trabajando con el Comando de Bombarderos de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), las dos naciones llevaron a cabo lo que se conoció como la Ofensiva Combinada de Bombarderos (CBO). Operando bajo los dictados de la directiva de Casablanca de enero de 1943, cada fuerza aérea respectiva ejecutó operaciones de acuerdo con sus doctrinas existentes. La intención era destruir tanto la moral alemana como la capacidad bélica mediante un asalto aéreo sostenido. Mientras que la USAAF seguía comprometida a atacar objetivos específicos dentro de un área confinada durante el día, sus homólogos de la RAF operaban de noche y atacaban grandes extensiones del paisaje urbano alemán. Mientras los británicos realizaban bombardeos de zona por la noche y los estadounidenses ejecutaban ataques de precisión durante el día, las dos naciones iniciaron la ofensiva aérea “las 24 horas del día”. A partir de enero de 1943, la Octava Fuerza Aérea de Estados Unidos estacionada en el Reino Unido comenzó a atacar objetivos en Alemania de forma regular. Sin embargo, estos resultados iniciales fueron tibios a medida que aumentaron las pérdidas tanto en tripulaciones como en aviones. El Jefe de Estado Mayor de la USAAF, el general Harley “Hap” Arnold, estaba cada vez más decepcionado con el esfuerzo de la Octava Fuerza Aérea e intimidaba a sus subordinados para obtener mejores resultados y demostrar la eficacia del poder aéreo en el conflicto global.

En agosto, con la esperanza de afectar sustancialmente a la industria de guerra nazi y abordar las preocupaciones de Arnold, los planificadores aéreos estadounidenses desarrollaron la idea de una misión de ataque dual que alcanzara dos objetivos importantes en el interior de Alemania. Como evolución de un plan anterior cuyo nombre en código era JUGGLER, un ataque modificado tuvo como objetivo la fábrica de aviones Messerschmitt en Ratisbona y las plantas de producción de rodamientos de bolas en Schweinfurt. Al atacar estos objetivos, los planificadores aéreos esperaban un efecto doble: frenar la producción de cazas de la Luftwaffe y al mismo tiempo crear una escasez de rodamientos de bolas, lo que resultaría en un colapso industrial generalizado. El plan era más que una simple huelga en dos lugares; Iba a ser un asalto secuenciado utilizando dos divisiones aéreas operando en concierto. Las dos divisiones debían despegar, formarse y volar hacia sus objetivos designados separadas por un intervalo de 30 minutos. Al lanzar dos incursiones separadas la misma mañana, los planificadores esperaban dividir las defensas aéreas de la Luftwaffe, reduciendo así los ataques a cualquiera de las fuerzas de bombarderos. Además de la metodología de doble ataque, una de las formaciones de bombarderos no regresaría a Inglaterra en su viaje habitual. En cambio, los bombarderos que atacaran Ratisbona se desviarían hacia el sur sobre los Alpes y volarían a las zonas recién liberadas del norte de África. Al igual que el enfoque de ataque dual, también se esperaba que esta salida hacia el sur desviara a la Luftwaffe del rastro de los bombarderos y frustrara los esfuerzos defensivos de los cazas alemanes. Además de los ataques duales, también se planearon incursiones de desvío de bombarderos y cazas medianos, para desviar aún más la atención de las formaciones entrantes más grandes.

Este perfil de misión estaba lleno de peligros. Requirió una batalla aérea que tuvo aproximadamente 1.000 millas de largo y cinco millas sobre la tierra. A esa altitud, las temperaturas bajo cero y la falta de oxígeno eran una preocupación constante para las tripulaciones que volaban en aviones sin presión. La hipoxia y la congelación fueron compañeros constantes mientras las tripulaciones de los bombarderos luchaban tanto contra la Luftwaffe como contra los elementos. A diferencia de sus homólogos terrestres, que podían encontrar refugio en una posición de combate o en un búnker preparado, los aviadores volaban en fuselajes de aluminio delgados, sin aislamiento y con poco blindaje contra los cañones antiaéreos alemanes de 88 mm y los cañones de 20 mm. No habia lugar para esconderse. Además, si un tripulante resultaba herido, no había ningún sanitario ni médico disponible, ni un puesto de socorro para evacuar a los heridos. Sin ningún lugar adonde ir, las víctimas quedaron atrapadas en el lugar mientras duró la misión.

Aunque inicialmente estaba previsto para el 7 de agosto, el plan se retrasó por cuestiones meteorológicas y se pospuso hasta el día 17. Un total de 376 B-17 de la 1.ª y 3.ª División Aérea estaban programados para despegar esa mañana. El comandante de la 3.ª División Aérea, coronel Curtis LeMay, informó a sus tripulaciones sobre su objetivo en Ratisbona y luego dirigió su ruta hacia África. Recordó a sus hombres que “se preparen para dormir en el suelo durante uno o dos días, nada de [hoteles] Savoy's o Claridge's en el desierto del norte de África, ya sabes. …” Después del 3.º, la 1.ª División Aérea debía partir 30 minutos más tarde y volar hacia Schweinfurt y regresar a East Anglia después del ataque. Aún así, había una distinción importante entre las dos alas. LeMay destacó el vuelo por instrumentos en su división como parte de sus incesantes programas de entrenamiento. Familiarizadas con este tipo de vuelos, sus tripulaciones podían despegar incluso cuando la niebla británica descendía sobre sus aeródromos. Sin embargo, la contraparte de LeMay, la 1.ª División de Bombardeo del general de brigada Robert Williams, no tenía práctica en ese tipo de vuelo con el comando atrapado en tierra hasta que el tiempo se aclaraba.

Los siete grupos de bombas de LeMay comenzaron sus despegues alrededor de las 08:00. Dado el techo bajo, le sorprendió que no hubiera colisiones en el aire durante el entrenamiento mientras los bombarderos penetraban dos capas de cielo nublado. Escalar a través del cielo nublado durante el entrenamiento siempre fue complicado: docenas de aviones volando en el mismo espacio aéreo intentando conectarse con referencias visuales limitadas era una receta para el desastre. Finalmente, 146 B-17 de la 3.ª División Aérea se formaron y orbitaron sobre la baliza de navegación en East Anglia. Mientras tanto, la 1.ª División Aérea permaneció en tierra sin indicios de que pudiera despegar pronto. Al ver que sus indicadores de combustible comenzaban a moverse, la formación de la 3.ª División Aérea tuvo que cancelar la misión o partir hacia su objetivo. LeMay eligió lo último. La 1.ª División Aérea permaneció en tierra durante las siguientes tres horas, mucho después de que el mando de LeMay partiera en su viaje de 500 millas hasta el objetivo. En el avión líder de la 3.ª División Aérea, LeMay se dirigió hacia Ratisbona, cruzando la costa holandesa a las 10:00. A media mañana, estaba claro que el doble ataque planeado con la esperanza de dividir las defensas aéreas alemanas había fracasado. Los resultados serían devastadores.

Dos grupos de cazas estadounidenses P-47 Thunderbolt proporcionaron protección adicional a los bombarderos entrantes. Si bien era un avión capaz, el P-47 en ese momento tenía un alcance limitado y la escolta de cazas solo estaba disponible hasta la frontera alemana. Durante esta misión, algunos de los P-47 llegaron tarde al punto de encuentro y otros no llegaron en absoluto. Los Thunderbolts que aparecieron fueron muy pocos y cubrieron solo los grupos avanzados en las formaciones de bombarderos, dejando las formaciones traseras descubiertas. A los problemas de la 3.ª División Aérea se sumó el mismo clima que dejó en tierra a la 1.ª División Aérea, retrasando las misiones de desvío planificadas. Una vez eliminada la desviación, todos los cazas de la Luftwaffe disponibles ahora podían centrarse en la 3.ª División Aérea, que avanzaba sola.

Incluso antes de que los P-47 partieran hacia casa, la Luftwaffe comenzó a intensificar sus ataques, golpeando las formaciones de bombarderos en la retaguardia. Con la batalla aérea completamente iniciada a las 10.25, fue solo unos minutos después cuando los cazas estadounidenses que se reunieron tuvieron que regresar a casa. Decepcionado por la cobertura del P-47 y la falta de apoyo de los cazas, LeMay declaró sarcásticamente después: "Nuestra [única] escolta de cazas tenía cruces negras [de los cazas de la Luftwaffe] en sus alas". Ahora sin ninguna escolta de cazas amiga y adentrándose más en Alemania, el mando de LeMay soportó un ataque aéreo continuo. Atravesando las formaciones estadounidenses, los pilotos alemanes atacaron a los pesados ​​bombarderos, sabiendo que las defensas de los B-17 eran más débiles en el frente. Algunos también llegaron verticalmente desde arriba, apuntando a la torreta superior del bombardero y a la cubierta de vuelo. Otros arrojaron bombas aéreas o lanzaron cohetes.

Dirigiéndose al objetivo 150 millas más allá del río Rin, la batalla continuó hacia el este a una velocidad de 180 mph. Ola tras oleada de cazas alemanes se enfrentaron a la desafortunada formación de bombarderos mientras avanzaba en masa. Al pasar por Mannheim, los cazas bimotores ME-110 y JU-88 se enfrentaron con su armamento de mayor calibre. Un rastro de bombarderos humeantes marcaba el camino de la formación. Durante este período, fueron derribados 17 bombarderos, la mayoría de ellos de los escuadrones inferior y trasero de la formación. Lo único positivo para la 3.ª División Aérea fue el tiempo despejado, que permitió a los bombarderos divisar fácilmente la fábrica de Messerschmitt. Los 129 bombarderos supervivientes encontraron las instalaciones de Ratisbona y arrojaron 300 toneladas de explosivos de alta potencia e incendiarios. Dañaron la mayoría de los edificios y (sin saberlo) las plantillas del fuselaje de un nuevo avión denominado ME-262. LeMay recordó que el objetivo estaba "totalmente destruido", con un grupo colocando el 58 por ciento de su artillería a 1.000 pies del punto de mira y el 94 por ciento a 2.000 pies. Si bien la incursión en sí fue un éxito, la misión aún estaba lejos de terminar. La 3.ª División Aérea todavía tenía que volar al norte de África.

Después de que el tiempo mejoró, la 1.ª División Aérea finalmente despegó con 230 B-17 en un viaje de 400 millas hasta el objetivo. Dado el retraso de tres horas, los cazas alemanes tuvieron tiempo suficiente para aterrizar y recargar para contrarrestar el segundo ataque. Los B-17 de la 1.ª División Aérea fueron alcanzados cuando llegaban a Amberes y los asaltos también se produjeron en oleadas. Atacando desde el sol y atacando al escuadrón superior, los pilotos de la Luftwaffe atravesaron los grupos de bombarderos y penetraron en las formaciones inferiores. Además de estos ataques en picado, los escuadrones de bombarderos que estaban detrás, expuestos y ligeramente defendidos, fueron nuevamente atacados. Al llegar a Mannheim, la 1.ª División Aérea giró hacia el noreste y se alineó hacia su punto inicial para bombardear las fábricas de Schweinfurt. Mientras luchaban por llegar al objetivo, dejaron caer sus cargas útiles, con 80 impactos en dos plantas principales y 20 más en una tercera. Al regresar a casa, la 1.ª División Aérea recibió el mismo trato que cuando llegó: los cazas alemanes continuaron sus ataques hasta que la formación de bombarderos despejó el continente. Dos de los grupos de bombarderos participantes sufrieron gravemente: el 91 perdió el 43 por ciento de sus tripulaciones lanzadas y el 381 perdió el 50 por ciento.

Primera ala de bombas sobre Schweinfurt el 17 de agosto de 1943, atacando fábricas alemanas de rodamientos de bolas. (Wikimedia)

Como resultado del ataque, la producción alemana de rodamientos de bolas cayó de 140 toneladas en julio a sólo 69 en agosto y 50 en septiembre. Junto con esta importante caída, ambas partes aprendieron lecciones más importantes. Dada la huelga, la fabricación alemana de rodamientos de bolas se adaptó y gran parte de ella se difundió, se reconstruyó o se obtuvo de otros lugares. Con estos ajustes, el Tercer Reich nunca careció de rodamientos de bolas. A mayor escala, la producción industrial alemana también aprendió y se volvió cada vez más difusa, colocada bajo tierra o rápidamente reconstruida utilizando trabajo forzoso o esclavo. Además, en 1943, los nazis finalmente movilizaron toda la capacidad económica de la nación, contrarrestando eficazmente gran parte de los efectos anteriores de la CBO. Con todas estas consideraciones y ajustes, la producción industrial alemana se volvió más resistente hasta finales de la guerra.

Si bien el daño a corto plazo a la industria manufacturera alemana fue al menos alentador, el costo aún fue alto. La 1.ª División Aérea perdió 36 B-17 y 370 aviadores de los 183 aviones que arrojaron sus bombas. Era una tasa de pérdida insostenible del 20 por ciento. Dados tales porcentajes, las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea no sobrevivirían estadísticamente a sus recorridos requeridos de 25 misiones. Con estas pérdidas, una de las lecciones obvias para los estadounidenses fue la necesidad de una capacidad de escolta de cazas de largo alcance. Otra fue la necesidad de revisar los objetivos: cuando los alemanes reconstruyeron sus fábricas bombardeadas, quedó claro que un solo ataque nunca era completamente decisivo.

Después de abandonar el área de Ratisbona, la 3.ª División Aérea se dirigió al sur, hacia los Alpes, el mar Mediterráneo y sus bases previstas en África. El giro inesperado hacia el sur desconcertó a algunas defensas alemanas y salvó al ala de nuevos combates intensos. Pero eso no significó que los bombarderos supervivientes regresaran a casa libres. Algunos aviones y tripulaciones averiados pudieron llegar cojeando a Suiza, donde los aviones fueron confiscados y las tripulaciones capturadas. Dado el retraso anterior en el lanzamiento de la incursión y la espera de la 1.ª División Aérea, durante el vuelo sobre el Mediterráneo cinco aviones más abandonaron la formación y cayeron al mar debido a la falta de combustible. Hacia las 17.30 horas, después de unas 11 horas de vuelo, las tripulaciones supervivientes llegaron a la costa norteafricana. Sin embargo, reinó la confusión cuando las tripulaciones intentaron aterrizar en sus aeródromos asignados, pero las torres de control con personal insuficiente dieron instrucciones erróneas. Agotadas, dañadas o sin combustible, las tripulaciones aterrizaron bombarderos dondequiera que pudieran encontrar un lugar adecuado.

El aeródromo de Telergma era supuestamente un depósito de mantenimiento, y las tripulaciones de la 3.ª División Aérea esperaban muchos mecánicos y repuestos para ayudar a reparar sus aviones dañados. Pero al aterrizar, las maltrechas tripulaciones encontraron poco de ambos. Con poco apoyo externo, dieron servicio, repararon o adaptaron sus bombarderos por las buenas o por las malas. El comando finalmente reunió aproximadamente 80 bombarderos en condiciones de volar y abandonó docenas en el lugar. Como advirtió LeMay durante la sesión informativa de la misión días antes, las tripulaciones descubrieron que los alojamientos de lujo en el norte de África incluían dormir en un catre, mientras que otros “disfrutaban” de los placeres de una trinchera en el desierto africano. En el último tramo de regreso a casa, las tripulaciones realizaron un último bombardeo sobre el aeródromo francés de Burdeos. Dada la condición marginal de muchos fuselajes que regresaban, tres aviones se estrellaron debido a un mal funcionamiento antes de que el resto regresara a Inglaterra sin que ninguno fuera derribado por la acción enemiga. En total, la 3.ª División Aérea perdió 24 aviones durante la misión del transbordador, con un porcentaje lamentablemente similar al de la 1.ª División Aérea.

Si bien las incursiones en sí habían logrado alcanzar los objetivos, las pérdidas fueron cuantiosas y costaron 60 bombarderos y sus tripulaciones altamente entrenadas. Además, los resultados fueron en gran medida temporales ya que los alemanes se recuperaron rápidamente. Dada esta experiencia, la Octava Fuerza Aérea no envió otra incursión sin escolta a las profundidades de Alemania durante meses. En las semanas siguientes, las tripulaciones de los bombarderos atacaron objetivos dentro del alcance de las escoltas de los cazas o a lo largo de la costa del continente. Además, los planificadores descartaron la idea de futuras misiones del transbordador al norte de África. Con la esperanza de aprovechar el clima típicamente mejor del teatro del Mediterráneo, las deficiencias y dificultades logísticas experimentadas por la 3.ª División Aérea en el norte de África arruinaron cualquier esperanza de realizar misiones de transbordadores programadas regularmente. Mientras más y más aviones y tripulaciones llegaban al Reino Unido, la ofensiva de bombardeo estratégico estadounidense estaba claramente en crisis. Durante los próximos meses, la Octava Fuerza Aérea sufriría más de los mismos ataques. Pasarían meses antes de que los estadounidenses comenzaran a ver cambios significativos en su liderazgo, equipamiento y doctrina. Sólo después de enero de 1944 la balanza de la guerra aérea empezó a inclinarse a favor de los aliados.

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John Curatola es historiador militar del Instituto Jenny Craig para el Estudio de la Guerra y la Democracia.